台北、高雄、日本捷運車箱比一比
七月 26th, 2009 瀏覽: 517人次 by smallken
今年有去日本玩，在日本的關西海空港降落，我記得機場非常大，出入境時從登機口到入境大廳、免稅商店街之間，都需要搭接駁的「機場捷運」，如下圖。
通常這種機場內的捷運都兩、三公里短程的接駁，只是從這棟大樓載到另一棟大樓而已，標準是兩節車箱，功能上想像一下有點像是橫向的電梯功能，所以位子不是很多，實際上也不需要很多，因為通常搭不會超過三分鐘的，這類的車箱我們稱為中運量捷運。
咦，好熟悉呀中運量捷運不是就木柵內湖線嗎? 正是，看看內湖線的車箱，如下圖。
哇，這下尷尬了，木柵內湖線全長達到27公里，幾乎是創了世界上中運量全長紀錄了，號稱也是「機場捷運」，車箱好像還比人家還小耶 >.<
其實龐巴迪(Bombardier)這家公司本來就是在做兩節的那種機場捷運，也就是像日本那種在機場內的那種短程接駁的捷運，此次是為了台灣特殊環境，特地承包那麼長的捷運線，修改規格再加掛兩個車箱(以後還會再加掛)，變成四個車箱，車輪也由他們比較熟悉的軌輪變成原木柵線的胎輪，捷運系統強調穩定安全，全世界沒人敢用無線通訊，這又是台灣第一次的創舉，零零總總加起來，很多內部人都知道會出問題反而是正常現象。
根據我坐過的經驗，當位子對望坐滿了人，中間走道只能再站一個人，也就是說中間走道其實是無法通行的。
再來我的觀察內湖線的新車箱，門是蠻大片的，比高運量的板南線還大，照理說旅客上下車交換速度會快很多，所以內湖線最短是90秒就可以發一班車了，但事實上我再仔細觀察內湖線上下車狀況，其實交換速度並沒有特別快，反而我覺得擠的時候交換速度反而是比高運量的板南線還慢，原因是什麼?
原因是車箱已經開了那麼大的口了，但是又在車箱出入口那裡架了二根扶手，等於說實值上的大開口又一分為三個小口了，當人擠的時候人群無法第一時間一窩蜂地往車外散去，假如再站一人在杆子旁邊是沒有要下車的旅客，那這樣的開口就好像只能one by one地擠出車門，建議可以把那兩根扶手打掉。
不管怎麼說我的感覺搭內湖線有壓迫感，無論在車箱大小或是上下車的順暢度我覺得都是不夠好的。
比較一下車箱大小
台北捷運的中運量車箱：木柵2.56公尺(寬度),內湖線 2.54公尺(寬度) 
台北捷運的高運量車箱 3.2公尺(寬度) 
高雄捷運的高運量車箱 3.1公尺(寬度)
結論就是說一個執政者的高度決定了一個城市的能見度，大陸上海一個城市再經過十年，捷運的總長度就可以超越英國跟美國，也就是說全美國的地鐵全部加起來的總長度還不及一個上海市的地鐵，而上海市目前規劃的捷運絕大部分是高運量的，也沒有一條是走高架化的，他們也從來沒想過，地下管路太複雜所以要高架化?拿這項來當藉口恐怕不是那麼有說服力吧 orz…
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